По воздушному коридору

7 декабря отмечается Международный день гражданской авиации. Даже сегодня, когда самолет стал для нас привычным видом транспорта, в эту отрасль случайные люди не идут. Мало любить технику и небо, важно с ним говорить на одном языке, а для этого нужно понимать законы аэродинамики, физики и математики. Житель Южного округа Марк Аронович Кобринский — как раз из таких людей. 

Что уж говорить о 1960 – 1970-х годах, когда гражданская авиация только становилась массовой и выруливала на полосу регулярных полетов, унося и доставляя в самые удаленные уголки огромной страны пассажиров и груз. Марк Аронович с самолетами на «ты» с детства. Еще школьником увлекся авиамоделированием и после уроков бежал в студию Дворца пионеров. Он прекрасно знал, что «венгерка» — это не ватрушка, а резинка, из которой можно сделать мотор для самолета, а дефицитная бальса — легчайшая порода бразильского дерева, которая также шла на создание первых планеров. Нет, это были не обычные самолетики, а настоящие модели, управляемые с земли. 

— Я изучал радиоэлектронику, аэродинамику и материаловедение, — вспоминает Марк Аронович. — Это было настоящее конструирование. А наши модели были прообразами современных дронов. Со своими планерами мы участвовали в соревнованиях, по результатам которых я получил 1-й спортивный разряд. 

Так что сомнений, которые терзают большинство юных умов накануне поступления, у нашего выпускника не было: идти только в авиационный институт. Окончив школу с серебряной медалью, Марк Кобринский поступил в Рижский Краснознаменный институт инженеров гражданской авиации (РКИИГА). Тогда в Москве будущих авиаинженеров еще не готовили. Прощай, родное Царицыно, здравствуй, Рига! Там находилось старейшее высшее учебное заведение, которое готовило авиационно-технических специалистов. 

— Это было очень интересное время. В нашей комнате жили 12 человек со всей страны. Так как институт полувоенный, мы дали присягу и ходили в форме. Многие из наших преподавателей — ветераны Великой Отечественной войны, летчики, налетавшие тысячи часов, Герои Советского Союза, участники легендарных сражений. В свободное время мы изучали улочки старинного города. Нам повезло: наше общежитие находилось в центре, и все достопримечательности были поблизости. А во время летних сессий я старался сдать экзамены в первой пятерке, чтобы, как говорится, отстрелявшись, сразу ехать на море, в Юрмалу.На каникулы студент-курсант возвращался в родную Москву. Ночь на поезде, и — платформа Рижского вокзала, где его встречала любимая девушка Аня. Они познакомились летним днем сразу после школы. 

— Мы с подругами пришли на соревнования авиамоделистов, — вступает в разговор Анна Семеновна — теперь уже жена, боевая подруга, прошедшая с супругом трудности непростых будней инженера-испытателя. Всю жизнь проработала литературным редактором. — Вначале я особого внимания на молодого человека не обратила. Но постепенно наше знакомство переросло в любовь. В 1970 году мы поженились. 

Марк Аронович окончил институт инженером в звании лейтенанта запаса. По распределению получил назначение в Москву — в Научно-исследовательский институт гражданской авиации (ГОСНИИ ГА. — «ЮГ»). Это было время бурного развития гражданской авиации, роста протяженности воздушных трасс. В небо поднялись первые пассажирские реактивные самолеты. Регулярные линии связали Москву и Санкт-Петербург (в советские годы Ленинград) с городами Сибири, Дальнего Востока, Средней Азии, Закавказья. 

Становление омрачилось и первыми крупными авиакатастрофами. Одна из них в 1969 году унесла более 160 человеческих жизней. В небе над Юхновом (Калужская обл. — «ЮГ») столкнулись военно-транспортный и пассажирский самолеты. Была создана Государственная комиссия под председательством командующего военно-транспортной авиацией Николая Скрипко. Один из самолетов, обходя грозовое облако, изменил эшелон полета. Столкновение оказалось неминуемым. 

В СССР возникла необходимость в создании более совершенной единой государственной автоматизированной системы управления воздушным движением (ЕГАС УВД. — «ЮГ»). Марк Кобринский пришел в ГОСНИИ ГА как раз тогда, когда над ней шла работа, а в 1974 году был переведен во вновь созданный Научно- экспериментальный центр автоматизации управления воздушным движением (НЭЦ АУВД), основной задачей которого было обеспечение безопасности полетов. 

— Новую систему испытывали в Ленинграде. Как правило, в ночное время, когда воздушное пространство было более свободно в сравнении с дневным. В те дни мой налет исчислялся сотнями часов. Нам выдавали парашюты, но, к счастью, ни разу ими не воспользовался, — рассказывает наш герой. 

Первая система управления получила название «Старт». В 1976 году она была внедрена в ленинградском аэропорту Пулково. Затем подобные системы заработали в Ростове-на-Дону, Сочи, Иркутске, Хабаровске и других аэропортах страны. После «Старта» пришла пора создания и внедрения более усовершенствованной системы «Старт-2». Из года в год число пассажиров и рейсов увеличивалось, самолет стал постепенно обыденным и безопасным транспортом. И теперь, комфортно расположившись в кресле, мы думаем о том хорошем, что нас ждет через несколько часов полета. И в этом очень большая заслуга Марка Ароновича Кобринского, за плечами которого сотни часов испытаний во благо наших ощущений на борту. 

— Как отметите праздник? — Конечно же, дома. Анна Семеновна споет мои любимые песни «Первым делом самолеты» и «Пора в путь-дорогу» (песни из кинофильма «Небесный тихоход». — «ЮГ»). А мы всей семьей подхватим! 

СПРАВКА